撰文 | 张霖郁

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

2026开年，以特斯拉为代表的头部车企率先发起“7年84期超低息车贷”促销大战，小米、理想等10余家车企迅速跟进。

“7年超长贷”把车贷期限从传统的1至5年拉至7年，把新能源车月供压到2000元左右甚至以下，首付门槛降到最低，用极低的资金体感压力吸引消费者。

这场由金融包装带动的变相“价格战”只维持了三个月，2026年4月底集体“闪电退场”。背后主要有两个原因：

一是法规刚性限制：2017年修订版《汽车贷款管理办法》的刚性规定，个人汽车贷款授信期限最长不得超过5年。7年超长贷并不合规。

二是资金与残值风险：银行和汽车金融公司的风控体系无法预测借款人未来7年的收入波动和还款稳定性，缺乏长周期信用数据支撑。

更致命的是，新能源汽车三电技术快速迭代、软件迅速更新，二手车残值越来越低。7年期信贷合同里，车辆折旧贬值的速度远快于本金偿还的速度。

一辆售价20万元的纯电车型，第5年市场评估残值可能跌到数万元，而客户还剩2年本息未还。

在“车价低于贷款余额”的“负资产”状态下，客户一旦现金流断裂，违约意愿急剧上升，抵押物严重贬值，金融机构的风控防线失守。

把车贷拉到7年，车企算的不是消费者的账，是自己的账。

明面上的价格战已无处可降。

新车裸车价一降再降，官方指导价再往下就要击穿品牌溢价。

车企把战场从车价挪到账期：指导价不动，用84期把月供摊到2000元以下，制造一种“买得起”的体感。这是一次不写在价签上的降价。

但这笔账最后要有人付。

84期拉长，意味着免息或低息要贴的利息总额更大。这笔贴息，要么车企自己掏，侵蚀本已跌破生存线的单车毛利；要么转嫁给金融公司或经销商。

三方里没有一方真想接7年期的残值风险。

银行卡在5年上限，金融公司不敢扛7年的负资产，车企不愿多掏贴息。

产品三个月就退场，不是监管一纸文件的功劳，是没有人愿意为它买单。

2026年5月，《汽车商业评论》走访部分经销商，他们说实际选择7年贷款的消费者并不多。

“现在一辆车才多少钱？7年可能人家都换车了。”“现在很多消费者有利息都不愿贷款，怕麻烦，也怕套路。大部分人买车又不是为了借钱去开网约车。”“贷款时间越长，支付的总利息越多，消费者自己会算”……不同品牌的经销店工作人员说。

7年超长低息在很多店里实际只执行了不到1个月。“客人不主动问，我们也不会主动介绍。”一位经销商说。

走访7年免息方案时，《汽车商业评论》意外发现，真正被这场金融游戏拖到生死线的不是车企，是它们旗下的汽车金融公司。

汽车消费信贷领域一直扮演“销量催化剂”与“利润调节阀”的双重角色。

然而，汽车行业利润率下行、商业银行入场、监管收紧，三者一起松动了汽车金融公司的传统生存根基。

与商业银行的竞争

根据中国银行业协会2026年6月1日发布的《中国汽车金融公司行业发展报告（2026）》，截至2025年末，全国24家汽车金融公司资产总额达9144.48亿元，同比上升6.94%，其中23家公司资产规模实现止跌回升。

这一账面上的“资产回暖”，掩盖了微观层面普遍亏损、裁员的现状。

《汽车商业评论》走访的汽车金融公司，主要是传统车企旗下，很多合资车企金融公司几年前就开启了不止一次的裁员、组织架构缩减和降本。

宏观资产规模增长与微观主体普遍亏损、裁员并存，背后是一种“会计时间滞后效应”。

汽车金融公司的利息收入和利润确认并非放款当年一次性实现，而是按信贷合同期限实现。通常3至5年，在整个生命周期内逐期线性摊销。

当前部分汽车金融公司仍能维持账面微利，很大程度上是在消耗三年前积累的高息贷款存量资产。

近三年来价格战、客户严重下沉、低息甚至亏本产品带来的新增信贷资产，本身无利可图，不仅无法支撑未来运营开支，反而在加速摊销期的坏账积聚。

随着旧有高利润合同逐步结清，新增低质、亏损合同占据主导，未来两三年，汽车金融行业会迎来大面积、实质性亏损的集中爆发。

这个判断有前提，就是当前的资金成本结构不变，借款成本压不下来，主机厂贴息不回流。

一旦其中一项松动，比如监管为这类机构打开更低成本的融资通道，爆发的时点就会推后。

汽车金融公司当前的直接压力来自商业银行。

汽车金融公司是非吸收存款类金融机构。在金融学和监管语境中，非吸收存款类金融机构指不能或被法律禁止向公众吸收活期或定期存款，而是通过其他渠道筹集资金、开展特定金融业务的机构。

汽车金融公司的资金来源主要是三个渠道：

第一是向银行借款。这是最主要的融资方式。这种模式下，汽车金融公司向商业银行申请授信额度。

熟知汽车金融的专业人士告诉《汽车商业评论》，实操中，不同品牌的金融公司在借款利率上议价空间不大，银行通常按国家存款准备金率及政策利率给出几乎无差异的指导价，真正的竞争焦点是银行愿意给多大的授信规模，是1亿元、10亿元还是20亿元。

第二是发行公司债。

通常只能通过指定金融中介，在极窄范围内面向特定机构投资者定向发行，发行利率取决于资本市场对该公司控股股东及汽车品牌的长期信用预期，综合融资成本通常在3%以上。

第三是资产证券化，把存量汽车贷款打包做市场化融资。

简单说，就是把未来才能收回的“贷款本息”变成今天就能拿到的“现金”。

它的获取成本与银行借款大体持平，但当一家汽车金融公司开始走下坡路或主动收缩业务时，再用资产证券化融资就太贵、太不划算。

复杂的审计、评级等中介成本让这一渠道的综合性价比极低，多数处于收缩期的合资汽车金融公司已陆续减产或停用。

反观商业银行，它拥有庞大且接近零成本的居民活期及定期储蓄存款。

在宏观经济周期调整、房地产市场深度下行、居民“提前还贷”的背景下，曾经商业银行的利润支柱——个人住房贷款断崖式萎缩，银行体系内积压了巨额“廉价资金”，面临严峻的“资产荒”。

为消化这些低成本资金，银行被迫掉头，把目光转向个人汽车贷款。

银行凭借接近零成本的活期沉淀资金，在零售端直接向购车者提供2%至3%的年化贷款利率，仍能保有可观净息差。

相比之下，汽车金融公司综合资金成本普遍在3%以上，面向终端消费者的实际贷款年化利率必须维持在5%至7%甚至更高才能盈亏平衡。

在透明的市场里，这2%到4%的利差鸿沟，瓦解了汽车金融公司的自然竞争力。

非对称的市场博弈里，政策端的设计偏差进一步加剧了汽车金融公司的生存危机。

2025年9月1日至2026年8月31日，国家实施《财政贴息政策实施方案》，有效期已延长至2026年12月31日。

旧版本（财金〔2025〕80号）曾明确规定，居民个人通过部分商业银行及消费金融公司贷款购置单笔5万元及以上的家用汽车，可享受1个百分点的政府财政贴息，而可享贴息的贷款机构白名单明确把“汽车金融公司”排除在外。

2026年1月，三部门推出新版（财金〔2026〕1号），才取消了5万元门槛，并纳入汽车金融公司。新版第六条“增加经办机构”明确规定：

“各省级财政部门会同当地相关部门制定属地个人消费贷款贴息政策，将监管评级在3A及以上的城市商业银行、农村合作金融机构、外资银行、消费金融公司、汽车金融公司等纳入属地经办机构名单。”

旧版时期，对预算敏感型购车群体而言，1%的政府直接贴息很有说服力。这直接把原本打算通过品牌专属汽车金融公司办贷款的高资质客户，大面积推向合作银行。

产融协同机制的系统性撕裂

作为主机厂的“自营金融”机构，汽车金融公司成立的初衷是用金融手段实现“产融结合”，用“利息补贴”刺激新车销售。

然而，汽车行业陷入长期价格战，主机厂与专属汽车金融公司之间的利益协同机制正面临巨大挑战。

正常市场环境下，“贴息”是主机厂常用的促销工具。汽车金融公司的利息来源是双重的：要么直接向客户收取；要么因为推出免息或低息产品，由主机厂把客户本应承担的利息一次性补给汽车金融公司，即“贴息”。

对主机厂而言，这是一种隐性降价：维持了车辆官方指导价和品牌溢价，又用“0利息”吸引购车者。

然而，当整车价格战进入恶性比拼，新车售价一降再降，整车厂自身的单车毛利率已跌破良性生存线。

在自身难保的财务压力下，主机厂的销售与营销部门对促销预算做了极限压榨。

原本用于补贴金融利息的贴息预算被主机厂直接砍掉，转去补贴新车的裸车价。

整车厂和汽车金融公司独立核算，主机厂首要在乎的是销量上没上去，不是金融公司能不能盈利。

贴息资金骤然“断供”，把汽车金融公司推到悬崖边。

如果为了和银行竞争继续推低息产品，在没有主机厂贴息的情况下，汽车金融公司必须用3%以上的借款成本去对冲2%的放款利率，做一单亏一单。

如果不跟进低息，渠道端就没有单量，资产余额迅速萎缩，在监管与母公司双重考核下无法交差。

合资公司还有一重削弱协同的因素：“中外股权错位”。

整车厂一般是中外50:50或中方占大股的股权架构，而配套的汽车金融公司，可能由外方金融母公司（韩方、日方或德方股东）绝对控股或占大股。这种股权结构不一致，导致决策目标与利益导向严重割裂。

主机厂中方与销售部门的核心诉求是清库存、保销量、提振整车厂账面营收。

至于消费者用银行贷款还是自营金融，不是他们最在乎的，甚至更愿意让4S店推销商业银行的产品，因为银行放款快、给店端返佣多，有助于稳固经销商网络。

一家车企花钱养一家金融公司，本来是为了卖自己的车。现在它发现，让4S店去卖银行的贷款，更能卖自己的车。

外资占主导的汽车金融公司则必须向海外金融母公司汇报，对拨备覆盖率、不良贷款率、资本回报率有刚性财务约束，不接受无节制的“放血贴息”去补贴整车销量。

在“中外不同心、利益不一致”的法人内耗中，主机厂逐渐放弃了对旗下4S店专属推介自己汽车金融公司的约束。

汽车金融公司彻底丧失品牌内的垄断地位，沦为4S店金融合作名单里一个可有可无的“备胎”。

对处在新车亏损、濒临倒闭边缘的4S店经销商而言，生存法则很简单：谁给的钱多、谁能帮我卖掉车，我就用谁。

在渠道终端，佣金返点是左右销售人员推介意愿的唯一动力。

过去缺乏竞争的垄断时期，汽车金融公司给4S店的单笔放款佣金通常只有几百到一千五百元。

银行杀入战场后，为抢份额，把返佣力度推到一个新高度。

《汽车商业评论》了解到，他们可以把利息的很大一部分作为返点，一次性打给4S店对公账户。

销售人员在巨大的返佣提成面前，会动用一切话术诱导客户使用银行的贷款产品，甚至刻意屏蔽专属汽车金融公司的政策。

但这套绞杀只发生在持牌的传统车企和合资金融公司身上。

新势力不在这个棋局里。

理想、蔚来、小鹏、小米至今都没有汽车金融牌照。

它们走的是融资租赁。理想有江苏智行融资租赁，蔚来有上海蔚来融资租赁，小鹏有广州小鹏汽车融资租赁，小米手握消费金融、融资租赁、保理等多张牌照，唯独没碰汽车金融牌照。

直营模式下，它们的第一目标是卖车，贷款用谁家的都行，多数直接对接银行，金融只是工具，不是利润中心。

所以同样是“金融不赚钱”，含义截然不同。

新势力的融资租赁公司轻装上阵，规模小，没有合资金融公司“做一单亏一单”叠加“中外股权错位”的双重绞杀，也没有靠存量高息合同续命的历史包袱。

眼下陷在亏损与裁员里的，主要是合资品牌旗下、外方控股的那批专属金融公司。把这两类混为一谈，会高估整个行业的危机，也会错判谁先出局。

据《汽车商业评论》了解，在极少数仍推行“低息/免息”方案的传统品牌中，主机厂为转嫁成本，会要求经销商参与“联合贴息模式”。

该模式下，经销商必须自行承担贷款总额一定比例的利息成本，剩余部分由主机厂承担。金融公司放款时直接“差额放款”，把经销商承担的这部分贴息款扣除。

抵押物的安全神话

“高息高返”是汽车金融在存量绞杀中诞生的一款畸形产品。

它的运作精妙地利用了时间差、佣金预付和消费者低价心理：在这个模式里，银行、经销商与消费者之间建立起一个看似多赢、实则高风险的循环。

这条套利链条建立在一个脆弱假设上：银行“赌”购车者不会提前还款。实际操作中，经销商为尽快拿返点促成交易，会私下引导客户在“前两年免息期满”立即提前结清，免去后三年的高额利息。

这种“第25个月提前还清”的群体性套利，粉碎了银行的盈利闭环。

银行第一天就把基于5年利息预期的超额返佣一次性付给4S店，客户第2年还清贷款，银行收不回后三年的高额利息来冲抵前期营销成本，直接面临巨额亏损。

2025年1月，国家金融监督管理总局重庆监管局率先发布通知，要求相关金融机构全面推进汽车贷款“高息高返”整改，清理存量业务。

随后北京、上海、深圳等地监管部门密集跟进，强力要求暂停“高息高返”，返点比例从15%降到5%以下，监管强行终止了这场非理性竞争。

“高息高返”被监管封杀后，车企在金融创新上的焦虑并未减轻。

深入剖析汽车金融公司的财务报表和业务底层，会发现看似优良的指标背后，藏着一幕幕与资产处置、风控逻辑脱钩的实操荒诞。

截至2025年末，汽车金融公司平均流动性比率高达247.08%，较2024年末的195.90%显著跃升。

传统评级与监管话语里，这一高企指标代表很高的资金安全性和很强的流动性风险防范能力。

但在当前的存量生存环境下，247.08%的流动性比率折射出一种“资产荒悖论”：汽车金融公司账面之所以堆着如此庞大的高流动性现金及同业资产，根本原因是它在资产端“根本放不出去款”。

商业银行抢走了市场上信用评级最优、还款意愿最强的核心个人购车信贷需求，汽车金融公司的资金无法安全、有效地转化为生息贷款资产。

账面资金长期闲置、被动蓄水，保住了安全，却意味着资金使用效率极低，正在吞噬长期股东回报率。

优质客户被银行截流后，汽车金融公司为保住基本的资产余额规模，被迫下沉客户准入资质。而一旦这些下沉客户出现实质性坏账逾期，汽车金融公司在法务追索与资产处置上，会撞上一个填不满的黑洞。

按标准信贷合同与《担保法》，借款人违约时，车辆作为抵押物，金融公司有权物理收回、处置、拍卖。但在终端的真实图景里，这条合规流程根本走不通：

一是移动物权带来的隐匿死结。

汽车是移动资产，债务人一旦恶意违约，会把车开往外地、拆除车内定位设备或转借他人，金融公司极难找到车。

二是所有权归属与强制处置的违法雷区。

即使是银行抵押贷款模式，车辆的名义所有权仍归客户。在未经法院判决、未走完司法拍卖程序之前，汽车金融公司哪怕在街头定位到车辆，也无权强制拖车、收回、变卖，否则自身构成违法，面临高昂的侵权官司。

三是司法拍卖与物理流转的高额摩擦成本。

要走通法定处置流程，金融公司必须在债务人所在地法院起诉、等排期、拿判决书、申请强制执行，再走冗长的司法拍卖。这条动辄一年以上的链条里，金融公司要先行垫付拖车费、司法评估费、停车保管费、催收公司劳务费。

四是残值坍塌带来的“负残值追索”。

最核心的痛点是残值不值钱。一辆开过两三年的二手车，二手市场真实残值可能只剩3万至4万元，而上述拖车、起诉、场地保管、法务执行的系统性摩擦成本，可能就高达2万至3万元。

残值坍塌也分两种，对风控的意义不一样。

新能源车的贬值是代际贬值。

三电和软件一年一换代，去年的车在技术上已是旧款。

中国汽车流通协会的数据，纯电动车三年保值率从2023年底的51.9%一路滑到2025年中的42.8%左右，插混同期从53.3%滑到44%上下，部分品牌跌破四成。

叠加价格战和“零公里二手车”，把滞销新车注册成“已售”再低价倒进二手渠道。

残值体系被进一步打乱，魏建军在2025年5月的行业论坛上把这叫“行业毒瘤”。

这种贬值无法用历史数据建模，金融公司给新能源车做长周期信贷，等于赌一个自己算不出的残值。

燃油车的残值也在跌，但跌法不同。

丰田、本田的经典车系三年保值率还稳在65%以上，普通合资燃油车多数维持在50%上下。

靠的是历经验证的动力总成、标准化的零部件、全覆盖的维修网络和固化的消费认知，二手市场对它的估值是有底的。

真正下行的是路虎揽胜极光、沃尔沃S60这类海外高端燃油车，三年保值率掉到40%左右，那是品牌力被新能源挤压、加上合资官降的结果，不是技术换代。

对汽车金融公司，这个区别生死攸关：燃油车残值可预测，风险能定价；新能源车的代际贬值算不出来，抵押物的真实价值在合同存续期内随时可能塌方。它手里押着的，恰恰是后一种车越来越多。

在“追索摩擦成本远大于抵押物残值”的现实下，汽车金融公司的风险管理部门理性计算后，往往会彻底放弃对抵押物的物理追索与拍卖，只把它挂在账面上，最终作为“纯坏账”会计核销。

汽车金融看似有物理抵押物的安全神话，在真实操作中，早已退化为毫无保障的高风险“信用消费贷款”。

出路：续命、转型，还是卖牌照

危机讲完，问题是还有没有路。

第一条是监管续命。

如果监管把汽车金融公司纳入更低成本的融资通道，如同业拆借、再贷款，缩小它和银行3%以上的资金成本差，“做一单亏一单”就可能变成“做一单不亏”。但这只是把利差鸿沟填浅，不改变银行用近零成本存款碾压的根本格局。

第二条是转去做银行不愿做的生意。

银行抢的是信用最好、最容易放款的优质新车客户，剩下的二手车金融、下沉市场、经营性租赁、海外出口金融，恰恰是银行嫌麻烦、汽车金融公司还有渠道和数据优势的地方。

中银协的数据，2024年汽车金融公司二手车贷款余额783.81亿元，同比增26%，新能源汽车贷款余额2040.96亿元，同比增23%，增量都在这些边角。

北汽收下裕隆的牌照后，明确定位为主攻二手车金融。这条路能走，但盘子小，撑不起一家全国性金融公司的体量。

第三条，也是已经在发生的，是把牌照卖掉。

在我国，筹建一家汽车金融公司的监管准入门槛极高，这张“非银行金融机构牌照”本身稀缺，有“壳价值”。

一边是合资品牌销量下滑、外方股东不愿继续亏本输血的弱势金融公司，业务已成鸡肋；一边是理想、小米这些处在爆发期、想用一张自营牌照锁定制造成本和现金流的新势力，却没有牌照通道。

供需两头，注定要碰上。

这件事已经开过头。

2024年8月，国家金融监督管理总局批准北汽集团以13.18亿元受让台湾裕隆持有的裕隆汽车金融100%股权，9月底完成更名为北汽汽车金融，原注册资本10亿元，北汽随后增资到19亿元。

同年1月，东风把东正汽车金融的股份无偿划转给上汽工业集团。

一张牌照的对价，落在十几亿元的量级。

未来两三年，会有更多弱势合资金融公司沿着裕隆这条路退出，牌照被自主新能源车企或大型零售集团整体买下，控制权易主，资产注入。

能让这个判断失效的只有一种情况：监管收紧牌照转让，或者外方股东宁可注销也不肯出售。眼下，没有迹象。