今天聊聊麦格纳。

在全球汽车产业加速向智能化、电动化转型的今天，中国市场无疑已经成为技术创新和产业竞争最激烈的市场之一。

新技术不断涌现，产品迭代周期持续压缩，整车企业对于零部件供应商的要求，也早已不再局限于产品性能和质量。研发速度、成本控制、系统集成能力，以及规模化交付效率，都正在成为新的竞争焦点。

在这样的背景下，一个值得关注的问题是：面对中国汽车市场如此快速的变化，国际零部件巨头，究竟如何理解智能化、电动化？它们的技术布局和市场响应速度，又能否跟上中国汽车产业的发展节奏？

10月28日，麦格纳举办了2026创新技术体验日，为观察这一问题提供了一个难得的窗口。

围绕智能化、电动化，麦格纳拿出了很多让人眼前一亮的产品，让人印象深刻。不过，相比单纯展示新产品，更值得关注的是这些技术背后的思考。

一家拥有近70年行业积淀的全球汽车供应商，如何将长期积累的技术、工程和制造能力转化为新的竞争优势，又如何应对中国汽车市场对于成本和速度的双重要求？

这是一个好问题。

01 一家「有零有整」的国际巨头

在正式聊技术之前，我觉得还是有必要先介绍一下麦格纳。

实际上，麦格纳在全球汽车零部件行业的地位，要比很多普通消费者想象得更高。

按照麦格纳此次公布的数据，2025年，麦格纳全球销售额达到420亿美元，以销售额计算，位居全球汽车零部件供应商第四名、北美第一。

截至2026年第二季度，麦格纳在全球28个国家和地区拥有321家制造和装配工厂、98个工程及产品开发和销售中心，员工超过15.5万人。

而且，麦格纳的业务覆盖范围非常广，在多个领域都建立了相当强的市场地位。

它的车身结构件、电动踏板、四轮及全轮驱动系统、外后视镜、侧门锁，均位居全球第一。

保险杠饰板、前驱变速箱、内后视镜以及ADAS摄像头系统，均位居全球第二。

整椅业务，麦格纳排名全球第四，而在中国本土品牌配套市场，更是位居第一。

这还只是零部件业务，更不用说其整车代工业务，全球独一份。

那么，麦格纳在中国的情况又是怎样的呢？

1996年，麦格纳从上海的一家合资企业起步，逐步扩大在中国的业务布局。截至今年第二季度，麦格纳在中国已经拥有约60家制造和装配工厂、近2.5万名员工，服务超过50家客户。

今年恰好也是麦格纳进入中国市场的第30年。

值得关注的是麦格纳中国客户结构的变化。

2010年，中国本土车企在麦格纳中国销售额中的占比还不到20%；但到了2025年，这个比例已经提升到了约60%。

这个变化还是非常明显的。

它意味着麦格纳不仅在持续扩大与中国汽车企业的合作，中国本土车企也已经成为其在华业务的重要支撑。

同时，中国也不再只是麦格纳全球体系中的生产制造基地，而正在成为其新技术研发、系统集成和产品创新的重要阵地。

02 智能化

首先，我们来聊聊智能化。

这次麦格纳在智能化领域展示了不少新的技术，包括智能进入、车门吸合防夹、驾乘监测，以及辅助驾驶相关的传感器、控制器和计算平台。

其中，有几项技术让我印象非常深刻。

车门吸合防夹系统。

相信大家对电吸门已经不陌生了。

尤其是现在很多中高端新能源汽车，都开始配备这项功能。它的好处非常直接，就是关门不需要特别用力，轻轻带上车门，系统就能够自动完成最后一段吸合。

不仅上下车的体验更加从容，也确实能够提升整车的高级感。

但电吸门有一个问题，就是安全性。

因为当车门进入半锁状态之后，电吸机构仍然会继续工作。如果这个时候手指不小心进入门缝，就存在被夹伤的风险。

而随着电吸门不断普及，这个问题也越来越受到关注。

就在今年10月10日，工信部等四部门发布了一份关于加强汽车产品创新设计和研发测试验证管理的征求意见稿。

其中就明确提出，采用电吸门设计的产品，应当具备防夹功能，并完成相关安全性、可靠性和紧急解锁功能的评估验证。

需要说明的是，目前它还是征求意见稿，并不是已经正式实施的强制要求。

但至少说明，电吸门的安全问题，已经进入了监管部门重点关注的范围。

那么，面对这个问题，麦格纳是怎么解决的呢？

它这次展示的，就是一套名为CODA的车门吸合防夹系统。

这套技术有意思的地方在于，它并不是简单地在车门周围增加一圈额外的传感器，而是从门锁本身入手，通过锁体内部机构、执行系统和控制算法之间的协同，来判断吸合过程中是否遇到了障碍物。

简单来说，就是系统会持续监测车门吸合时门锁的运动状态。

当系统发现实际吸合状态与正常状态出现异常偏差时，就能够识别障碍物，及时中断吸合并进行解锁，从而降低夹伤风险。

而且，它还有一定的自适应能力。

比如车辆从南方开到北方，温度发生变化，或者随着车辆使用时间增加，车门密封系统的阻力出现变化，这套算法都能够通过正常关门过程中的数据学习和调整，尽量减少误判。

我们在现场也实际体验了一下。

当模拟手指进入吸合区域时，系统识别到异常后，很快就停止了吸合动作，并且释放门锁。

整个体验给我的感觉，就是安全保护加入之后，并没有明显破坏电吸门原本的便利性，电吸速度并不慢；而且，它的防夹保护也不仅局限于车门某一个固定位置，而是能够覆盖门框上方以及车门侧边等更大范围的吸合区域。

其次，系统具备自适应能力。

例如车辆在不同季节、温度环境下使用时，密封胶条的阻力和门锁运行状态可能发生变化。CODA能够通过预先标定的特征曲线及正常吸合过程中的数据学习，动态调整判断基准，从而减少环境变化造成的误判。

最后，也是对于整车企业非常重要的一点，这套技术对现有电吸门系统的硬件修改需求相对有限，不需要大幅改变车门结构和造型设计。

这意味着它能够在增加安全功能的同时，尽可能控制硬件增量、结构改造和工程适配成本。

值得一提的是，麦格纳并不是最近看到电吸门安全问题受到关注，才开始研发这项技术。

实际上，早在2022年，麦格纳就启动了相关技术的创新开发。

经过大约四年的研发和验证，到2026年，才正式开始向客户推广这套系统。

这就很能体现一家大型零部件供应商在技术预研上的特点。

它需要提前判断市场需求，在技术真正成为行业热点之前，就开始积累相关能力，麦格纳还计划将这一技术扩展到电动尾门、前备厢等其他吸合场景。

至于大家更关心的量产时间，预计明年二季度上车。

所以我现在反倒很好奇，究竟哪家车企，会率先把麦格纳这套防夹电吸门带到量产车型上？

毕竟在电吸门越来越普及的今天，把防夹安全做成一个可感知的产品亮点，「行业首个带防夹功能的车型」，我觉得这个点还是挺有吸引力的。

接下来，是麦格纳的集成式驾乘监测系统。

这一项技术同样很有意思。

我们知道，随着辅助驾驶越来越普及，DMS，也就是驾驶员监测系统，正在成为很多车型的重要安全配置。

它可以通过摄像头识别驾驶员的视线、头部姿态以及疲劳、分心等状态，必要时对驾驶员发出提醒。

而且，相关法规和安全评价体系也在不断升级。

比如我国已经发布的GB 47955—2026《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》，计划从2027年1月1日起正式实施，其中就对驾驶员状态检测提出了相关要求。

不过，现在很多车型的DMS摄像头，都是单独安装在A柱、方向盘前方或者仪表台等位置。

这样虽然能够实现功能，但同时也会占用座舱空间，影响部分内饰设计，并且增加相应的安装和集成工作。

麦格纳的思路则非常直接。

既然汽车本来就有内后视镜，能不能把摄像头直接集成到后视镜里面呢？

实际上，麦格纳早在2024年，就已经实现了后视镜集成式DMS/OMS的量产，并应用于德国车企相关车型项目。2026年，又获得了两个欧洲的新项目定点，并继续向流媒体内后视镜与DMS、OMS进一步集成的方向发展。

这次展示的方案通过将一颗500万像素的广角摄像头隐藏在内后视镜内部，实现DMS驾驶员监测与OMS乘员监测两项功能的集成。

整套系统还集成了红外补光、电子控制和相关算法，摄像头视角达到140度。

也就是说，一套隐藏在内后视镜里的系统，不仅能够观察驾驶员有没有分心、疲劳，或者是否存在使用手机等行为，还能够进一步覆盖前排和后排乘员的相关状态监测。

它甚至可以在不同光照条件下，对驾驶员的眼部、面部和头部姿态进行识别。

但我觉得它最有价值的，并不是把摄像头藏起来这么简单。

而是通过后视镜、传感器和电子系统的高度集成，在实现更多安全功能的同时，尽可能减少额外的硬件、线束和安装工序。

对于消费者来说，座舱看起来更简洁。

对于主机厂来说，不仅能够减少研发适配工作，还有机会降低整体系统成本。

而且，麦格纳这套方案能够适配左舵和右舵车型，具备较好的全球车型平台复用能力。

这背后，恰恰体现了麦格纳不同业务体系之间的协同。

那么，在我个人更感兴趣的辅助驾驶领域，麦格纳又有哪些进展呢？

实际上，麦格纳在ADAS领域的产品布局同样非常完整。

从摄像头、毫米波雷达，到域控制器、高性能计算平台，以及相关的软件算法和系统集成，它都拥有对应的技术能力。

而且，这次麦格纳重点展示了四项产品：第三代卫星雷达、第六代前视单目摄像头一体机、行泊一体域控制器，以及高性能计算单元。

这里面，我觉得有两个技术值得重点聊一下。

第一个，就是它的第三代卫星雷达。

相比传统的毫米波雷达，这套系统采用了分布式卫星雷达架构，提供8发8收以及16发16收两种规格。

其中16发16收的方案，可以提供更高的环境感知分辨率，对于复杂道路上的目标识别和环境轮廓感知会更有帮助。

但它真正有意思的地方，在于改变了传统雷达的计算方式。

过去，很多雷达会在自身硬件内部完成比较多的信号处理工作，再把处理后的信息交给中央计算单元。

而麦格纳现在的思路，是把更多原始雷达数据交给中央域控，由整车的集中式计算平台完成处理。

这样做有两个好处。

首先，雷达本体可以减少部分计算硬件，降低系统复杂度和成本。

其次，雷达数据可以更早地与摄像头等其他传感器信息进行融合，为后续感知算法和端到端模型提供更加丰富的数据。

尤其是在雨雾、暗光或者视觉识别受到影响的场景下，毫米波雷达与摄像头之间的互补，能够为系统提供更充分的感知信息。

而且，这套产品还能兼容英伟达、高通、地平线等不同计算平台。

对于主机厂而言，就意味着更大的系统架构选择空间。

第二个，就是麦格纳的第六代前视单目摄像头一体机。

其中非常值得关注的，是麦格纳基于国产M57芯片开发的MCM6C方案。

这款产品由中国团队主导研发，已经在2026年第二季度应用到国内某头部新势力车企的量产车型上。

它支持200万和800万像素的摄像头配置，并且可以从单摄像头方案，扩展到双摄像头加五个雷达的系统方案。

通过AI视觉算法、BEV感知以及时序融合等技术，能够支持包括车道保持、自适应巡航、自动紧急制动等多种驾驶辅助功能。

与此同时，麦格纳还提供基于BEV感知的行泊一体域控制器，把行车辅助和自动泊车功能整合到同一个控制平台。

而面向更高级别辅助驾驶，它也有支持L2+至L3系统需求的高性能计算单元。

更重要的是，其合作模式也相当灵活。

对于拥有较强自研能力的主机厂，麦格纳可以只提供传感器或相关硬件；对于需要工程合作的客户，则可以参与系统集成、软件开发和测试验证；对于希望直接获得完整方案的企业，还能够提供更高层级的系统解决方案。

在研发方式上，麦格纳中国团队也正在尝试将传统汽车工程V模型与敏捷开发相结合，同时引入自动化和AI工具，在保障安全验证要求的前提下提高开发效率。

从这些产品和研发方式中可以看出，麦格纳并不是单纯地增加智能化产品种类，而是在适应中国车企对于开发自主权、平台灵活性、成本和迭代速度的不同需求。

03 电动化

与智能化领域的「集成趋势」相对应，麦格纳在电动化领域正在呈现另一种变化：动力技术路线持续多元化。

首先，麦格纳在传统动力系统领域，本身就拥有非常深厚的技术经验。

比如，它的四轮及全轮驱动系统，按照麦格纳披露的市场地位，全球排名第一。而在变速器领域，麦格纳也是全球重要的独立供应商之一。

从2007年到2026年7月，麦格纳全球累计销售的双离合变速器及相关混动变速器已经超过2100万台，其中中国市场的DCT累计销量达到650万台。

这个成绩还是非常可观的。

而且，麦格纳的产品范围也远不止变速器本身。

从传统的手动挡、双离合，到48V轻混、高压混动，再到纯电动的电机、逆变器、电驱动系统，以及电子差速锁、扭矩矢量控制等各种功能模块，麦格纳都拥有对应的技术积累。

这也使得它在面对新能源市场变化时，不需要完全推倒过去的技术体系，而是可以将原有的机械设计、制造工艺和控制技术，继续应用到新的动力系统当中。

在麦格纳看来，未来汽车市场并不会完全由单一动力技术路线主导。到2035年前后，纯电、插混和油电混动等动力形式仍将长期并存。

所以麦格纳的策略，并不是只押注某一种技术，而是尽可能提供覆盖不同动力路线的完整产品体系。

而这次在上海保时捷体验中心的现场，麦格纳还带来了7辆搭载相关量产动力产品的体验车辆，涵盖纯电、混动以及传统燃油动力系统。

从奔驰纯电G 580，到捷途纵横G700、大众ID.4等车型，都能看到麦格纳相关技术的应用，妥妥的秀肌肉。

而在这次活动中，几项新一代动力系统尤其值得关注。

首先，是麦格纳新一代专用混动驱动系统DHD Duo。

这套系统采用双电机、多挡位和模块化设计，能够实现纯电驱动、发动机直驱、串联、并联等多种运行模式，并支持横置、纵置等不同布局。

其中，多挡位设计能够让发动机在更宽的车速范围内保持高效运行，兼顾动力性能、燃油经济性和NVH表现。

而面向大型SUV、硬派越野车及皮卡，麦格纳还推出了纵置P1+P3架构的DHD Duo，并且能够与后桥800V两挡电驱组合，形成高性能混动电四驱系统。

按照麦格纳公布的技术方案，这套组合的系统综合功率超过600kW，综合扭矩超过1150N·m。

在实际应用方面，纵置DHD Duo已于2025年实现量产，并应用于捷途纵横G700。

值得关注的是，通过全球技术资源与中国本土研发制造能力的协同，这个项目实现了从方案到投产约18个月的开发周期，体现出麦格纳在系统集成和快速量产方面的优势。

其次，是面向增程市场的DHD REX。

相比传统增程系统，麦格纳采用P1.5单电机架构，通过一台电机兼顾发电与驱动功能，并可根据车型需求增加发动机直驱模式。

这样既能够在不同工况下优化动力系统效率，也可以减少部分电机及相关零部件，在系统体积、重量和成本方面取得一定优势。

同时，它还能与不同规格的后桥电驱组合，适配中大型SUV等不同车型。

第三，是麦格纳的800V两挡高功率电驱动系统。

这套系统专门面向中国市场开发，最大功率达到250kW。

相比常见的单挡电驱，两挡设计能够在低速时提供更强的轮端扭矩，在高速巡航时兼顾能效，同时还可以集成电子限滑差速器，提升复杂路况下的牵引力和操控表现。

2026年7月，麦格纳宣布获得奇瑞汽车800V两挡电驱项目定点，并规划在芜湖工厂进行本土化生产。

最后，是已经应用于奔驰纯电G 580的eDS Duo双电机电驱动系统。

这套系统采用双电机、双挡位和车轮独立驱动架构，可以实现更精准的动力分配。

奔驰纯电G 580标志性的原地转向功能，就建立在四轮独立驱动及精确扭矩控制能力之上。

2024年，eDS Duo已经在麦格纳奥地利兰纳赫工厂实现量产，展示了麦格纳在高性能纯电越野领域的技术实力。

而除了这些完整的动力系统，麦格纳还能够提供电机、逆变器、功率模块、齿轮组、电子差速锁、断开机构以及扭矩矢量控制等不同层级的零部件和模块。

这意味着，一家车企可以直接采购麦格纳的完整动力总成，也可以根据自己的研发能力，选择其中某几个模块或者零部件。

合作方式是相当灵活的。

而且，麦格纳并没有只关注眼前的量产产品。

面向2030年，它还在布局更高转速的电机、低稀土及无稀土电机技术、更先进的油冷系统，以及适配400V、800V平台的下一代功率电子技术。

在软件方面，也正在研究AI如何参与电机控制、系统标定，以及能耗、NVH和故障安全策略的优化。

这些目前更多属于下一阶段的技术研发方向，并不能等同于已经全面量产。

但至少可以看到，麦格纳的电动化布局并不是单一的。

从传统动力系统，到混动、增程，再到高性能纯电驱动，它既有已经经过多年验证的成熟技术，也有正在不断推进的新一代产品。

04 为什么麦格纳能保持竞争力？

那么聊到这里，我其实更想讨论一个问题。

麦格纳为什么能够在这么多不同领域都拥有拿得出手的技术，而且还能持续推出新的产品？

在我看来，原因并不只是它的规模足够大，或者历史足够悠久。

更重要的是，麦格纳的业务布局，反过来也形成了它独特的技术和竞争优势。

首先，就是足够广泛的业务布局，带来了更强的抗风险能力。

我们知道，今天的汽车零部件市场竞争非常激烈。

尤其是在中国市场，不少细分领域不仅面临技术快速迭代，还面临非常大的成本和价格压力。

如果一家供应商的业务高度依赖某一种产品，那么一旦这个领域出现技术路线变化，或者市场竞争明显加剧，就可能对整个企业造成较大影响。

但麦格纳不一样。

它的业务横跨车身、底盘、电子、动力系统、座椅以及整车制造等多个领域。

不同业务所处的市场周期和竞争环境并不完全相同。

因此，多元化的业务结构，能够在一定程度上分散单一技术路线或者某个细分市场波动带来的风险。

当然，业务足够广，并不意味着就一定能够规避经营风险。

但至少能够让麦格纳拥有更多调整空间，而不是将整个企业的未来押注在某一个细分技术上。

第二个优势，就是跨领域的技术协同。

这一点其实在今天展示的很多产品上，都体现得非常明显。

比如我们之前聊到的DMS和OMS集成式后视镜。

如果一家企业只做后视镜，那么它可能很难独立完成整套驾乘监测系统的开发。

如果一家企业只做摄像头或者ADAS算法，那么它在后视镜结构设计、生产制造以及整车集成方面，可能又需要寻求其他供应商的配合。

但麦格纳本身就拥有这些不同领域的业务。

所以它能够把镜像系统、摄像头、电子硬件和软件算法整合到同一个产品里面。

对于主机厂来说，原本可能涉及多个零部件、多家供应商之间协调的问题，就有机会在一套集成方案内得到解决。

而这种协同还不仅发生在智能化领域。

比如它的混动系统，就是建立在过去大量变速器、齿轮、执行机构以及电机控制技术积累之上的。

而高性能电驱，又能够复用麦格纳在四驱系统、差速锁以及车辆动态控制方面的经验。

所以我觉得，麦格纳很多新产品真正有价值的地方，并不是简单把几个功能堆在一起，而是让不同领域已经成熟的技术，产生新的组合。

第三个优势，是平台化和模块化带来的开发效率与成本优势。

这个其实也是我在现场交流时，非常有感触的一点。

现在中国汽车市场有一个很明显的特点，就是车型开发周期越来越短，但用户对于配置、性能和技术更新的要求却越来越高。

对于零部件供应商来说，这意味着不能每次接到一个新项目，就重新从零开始开发一套产品。

否则无论是成本、速度，还是验证工作，都很难满足主机厂的需求。

而麦格纳提供了一个非常有说服力的案例。

它曾经为一家中国车企开发平台化副车架。

最初，这套副车架是为燃油车型设计的。

但在开发阶段，麦格纳就考虑到了未来不同动力形式和车型平台的扩展需求。

因此，当客户后来需要将产品拓展到插混、增程、纯电，以及两驱、四驱和不同车身形式时，就不需要每次都重新设计整套副车架。

最终，同一个核心设计覆盖了3个整车平台、20多款车型。

2025年，这套副车架的年销量超过100万套。

而且，在实现规模化应用的同时，还带来了15%的减重，以及超过10%的零部件成本降低。

这几个数字，我觉得非常有说服力。

这意味着，当一项技术真正实现平台化之后，它不仅能够服务更多车型，而且还能通过减少重复开发、降低模具投入以及扩大生产规模，进一步优化成本。

对于主机厂来说，这个价值其实远远不只是某一个零部件便宜了多少钱。

更重要的是，整个车型平台的开发效率、验证成本以及后续产品扩展的灵活性，都可能因此得到改善。

同样的思路，也被麦格纳应用到了电动化系统当中。

比如电机、逆变器、齿轮组、功率模块和控制软件等成熟技术，可以根据不同车型需求，组合成纯电驱动、混动驱动或者其他动力系统。

这就使得麦格纳在满足不同客户差异化需求的同时，能够尽可能提高成熟技术的复用率。

所以，技术复杂度并没有凭空消失，而是通过供应商在前期的平台开发、系统集成和充分验证，被提前消化掉了一部分。

而客户最终得到的，则是一个更容易适配、更快进入开发流程的成熟解决方案。

最后一个优势，就是全球化的工程制造能力，与中国本土研发速度之间的结合。

这一点在当前中国车企加速出海的背景下，意义其实更加明显。

因为今天很多中国车企在开发一款新车时，考虑的已经不只是国内市场。

还需要考虑欧洲、北美以及其他地区的法规、道路环境、用户需求，以及供应链和生产制造问题。

而麦格纳的优势在于，它不仅能够在中国完成产品开发和生产，还可以通过全球不同区域的研发中心、制造工厂以及技术团队，为客户提供本地化的支持。

这就意味着，中国团队开发的一项新技术，未来有机会通过麦格纳的全球体系，进一步应用到海外市场。

而对于准备出海的中国车企来说，也能够在产品适配、法规认证、工程验证，以及本地制造等方面，获得相应支持。

当然，这并不意味着麦格纳不需要面对中国本土供应商的竞争。

恰恰相反，中国市场对于成本和开发速度的要求，正在迫使包括麦格纳在内的国际供应商不断提升自己的响应能力。

但我觉得，麦格纳正在尝试找到一种新的平衡。

就是用中国本土团队去适应快速变化的市场需求，同时利用全球技术积累和工程制造体系，把新技术更快、更稳定地转化为可以规模化交付的产品。

这可能也是麦格纳未来非常重要的竞争优势之一。

05 总结

那么到这里，这次麦格纳2026创新技术体验日的主要内容，就和大家聊得差不多了。

其实参加完这次活动，我最大的感受就是：我们过去在观察新能源汽车行业技术创新的时候，往往会把更多注意力放在整车企业身上。

因为对于消费者来说，新的车型、新的智能化功能，以及新的动力技术，都是能够直接感知到的。

但实际上，在这些新技术背后，是有大量零部件供应商在进行长期的前瞻研发、系统开发和工程验证。

而麦格纳，就是其中非常有代表性的一家企业。

麦格纳真正值得行业借鉴的，并不是它拥有多少种产品，而是它如何把不同领域的技术、工程、制造和系统能力联系起来。

通过前瞻研发，提前判断市场未来的需求；通过平台化和模块化，提高开发效率，降低重复投入；通过跨系统集成，让不同技术之间形成协同，最后通过全球化的研发制造体系和中国本土团队，把这些创新最终转化为真正能够量产的产品。

尤其是在今天这个竞争越来越激烈的汽车市场，技术领先固然重要，但能够以合理的成本、足够快的速度，以及可靠的品质完成交付，同样重要。

而这也是我认为麦格纳能够长期保持竞争力的一个重要原因。

这次创新技术体验日，让我们看到了麦格纳正在给出的答案。

而接下来，这些技术究竟会被哪些车企采用，又会以怎样的形式出现在未来的新车上，我觉得同样值得期待。

完。