经济增速放缓，刺激政策退出，合资品牌下探，节能补贴政策加严……，若只是让销量和市场占有率这些枯燥的数字来说话，想必2012年留给自主企业们的只会是一段经历坎坷的回忆。但如果你聚焦于产品，则会发现2012年也许正是自主产品锐变的起点。这一年里，呈现出了一批能够令人印象深刻的自主产品，它们不仅成为企业斩获销量的法宝，品质与技术上的提升更是今后品牌转型的关键。接下来这四位便是一个缩影，它们既代表了不同的自主发展理念，也代表了目前自主产品的最高技术水平。而这场全华班的内战，也自然大有看头。

相比之下，长安逸动是四款车中最令我陌生的一个，这是与它的第一次接触，但对于长安的其他车型，我却有过丰富的试驾经历，无论是在售的CX20、CX30，还是已成历史的杰勋、志翔。若是回首那些经历，眼前的逸动完全算得上是长安的一次涅槃，均衡全面的性能让人很难在它身上找到短板，也正是因此，我们让它经历了城市、高速、山路的种种折腾。

逸动使用的Blue core 1.6 L发动机属长安自主研发，除了双顶置凸轮轴，铝合金缸体之外，进排气可变正时是它的招牌技术，92 kW的最大功率和160 N·m的最大扭矩在同排量中可轻松跻身第一阵营。在城市中缓行时，所匹配的爱信4挡自动变速器很少会让转速表指针超过2 000 r/min，这无疑有助于节油，但在手挡高配车型中出现过的STT怠速起停系统并没在此重现。

逸动的油门力度轻盈，制动时也有良好的线性表现，很适合城市中的走走停停。但在随后的“攻山”活动中，侧重于日常驾驶的转向系统似乎难以转换角色，依旧表现轻松，以至激烈驾驶时的车身动作总是稍慢于驾驶者的意图。逸动的底盘同样采用了偏于舒适性的调校，传递清晰路感并不是它的职责，但却能有效过滤掉各种颠簸。

在对付各种大坡度的弯道中，那款4挡自动变速器开始变得活跃起来，即便只是保持“D”挡状态，它也会很积极地降挡拉高转速，而当转速超过3 000 r/min后，充分发挥出来的动力会让人感到尽兴。也许是受1 325 kg整备质量的拖累，1.6 L发动机高速时的动力储备只能算是表现一般，例如在高速路上，当速度超过100 km/h，你若再想迅速追上前面的对手，多少会有些力不从心。

经济增速放缓，刺激政策退出，合资品牌下探，节能补贴政策加严……，若只是让销量和市场占有率这些枯燥的数字来说话，想必2012年留给自主企业们的只会是一段经历坎坷的回忆。但如果你聚焦于产品，则会发现2012年也许正是自主产品锐变的起点。这一年里，呈现出了一批能够令人印象深刻的自主产品，它们不仅成为企业斩获销量的法宝，品质与技术上的提升更是今后品牌转型的关键。接下来这四位便是一个缩影，它们既代表了不同的自主发展理念，也代表了目前自主产品的最高技术水平。而这场全华班的内战，也自然大有看头。

相比之下，长安逸动是四款车中最令我陌生的一个，这是与它的第一次接触，但对于长安的其他车型，我却有过丰富的试驾经历，无论是在售的CX20、CX30，还是已成历史的杰勋、志翔。若是回首那些经历，眼前的逸动完全算得上是长安的一次涅槃，均衡全面的性能让人很难在它身上找到短板，也正是因此，我们让它经历了城市、高速、山路的种种折腾。

逸动使用的Blue core 1.6 L发动机属长安自主研发，除了双顶置凸轮轴，铝合金缸体之外，进排气可变正时是它的招牌技术，92 kW的最大功率和160 N·m的最大扭矩在同排量中可轻松跻身第一阵营。在城市中缓行时，所匹配的爱信4挡自动变速器很少会让转速表指针超过2 000 r/min，这无疑有助于节油，但在手挡高配车型中出现过的STT怠速起停系统并没在此重现。

逸动的油门力度轻盈，制动时也有良好的线性表现，很适合城市中的走走停停。但在随后的“攻山”活动中，侧重于日常驾驶的转向系统似乎难以转换角色，依旧表现轻松，以至激烈驾驶时的车身动作总是稍慢于驾驶者的意图。逸动的底盘同样采用了偏于舒适性的调校，传递清晰路感并不是它的职责，但却能有效过滤掉各种颠簸。

在对付各种大坡度的弯道中，那款4挡自动变速器开始变得活跃起来，即便只是保持“D”挡状态，它也会很积极地降挡拉高转速，而当转速超过3 000 r/min后，充分发挥出来的动力会让人感到尽兴。也许是受1 325 kg整备质量的拖累，1.6 L发动机高速时的动力储备只能算是表现一般，例如在高速路上，当速度超过100 km/h，你若再想迅速追上前面的对手，多少会有些力不从心。