◆ 绕桩漂移 感受四驱系统

　　虽然我“身经百战”，不过说实话还是有一点紧张，手心微微冒汗，真是不知道万一滑起来这台大XJ会甩向哪边，所以我在想要不要把希望都寄托在ESC和这套从未体验过的四驱系统身上。随着教练在对讲机中说要把ESC OFF掉的时候，我的心彻底就凉了，更过分的是他们还挨个检查，看来是要玩真的了！

　　第一个项目就是绕桩，目的是让驾驶员感受一下轮胎的抓地极限，熟悉下车辆状态，雪地里绕桩的速度会比干燥路面上慢很多，但更要细致的打方向，给油。几圈下来，我渐渐掌握了这台XJ的秉性，转向力度偏柔和，车头指向性稍慢一点，尾部比较安分，油门稍微给多一点点也不会滑出去太多，拿捏得很有分寸，整体属于好开易上手的类型。

　　XJ的这套四驱系统调校得很智能，在低附着力的情况下它似乎不愿意分配给后轮太多动力，以保证车身姿态的稳定，所以我在绕桩的时候能充分感受到四驱系统在忙碌的工作，很稳，我以为是我的方向与油门的配合默契度见长，后来仔细想想也有可能不是。试驾开始时的那些担心也烟消云散了，全都被我扔在了脑后。

　　一上午的时间，我和这台XJ聊得火热，配合得也越来越默契，看来是时候探究下它的极限了，那还等什么？漂起来吧。

　　下午的试驾环节也变得更加开放，教练们一直在手台里喊着sliding！sliding!也许你们会说大家是不是疯了，拿这么大个一台豪华车做漂移动作，现在想想确实有点癫疯，不过当时真的顾不得，因为在必要的时候XJ 3.0SC 四驱版也能提供相当充足的驾驶乐趣，要点有两个，运动模式，运动挡。（我比较奇怪，他们为什么喊的是sliding，而不是dirft？）

　　XJ可以通过选择运动模式与运动挡完成从绅士到运动员的转变，在这个模式下车辆会提升动力系统的响应速度，变速箱的换挡时机也会被延后，空气悬架也会变得更硬以适应激烈的驾驶。但这些并不代表XJ将变得粗暴，用灵敏来形容也许更合适。

　　在雪地里漂移其实四驱车比两驱车相对来讲更容易上手，在运动模式下这台XJ的运动潜质全部被激发出来，车尾变得比普通模式活分不少，动力更愿意被分配到后轮。慢慢转动方向盘，让车辆保持入弯的姿态，深踩油门让车尾向外滑动，此时立刻反打方向，脚下继续一下一下点油门，让车尾处于临近失控的状态，配合好方向，就能产生一个漂亮的漂移动作。

　　XJ有自己的特点，它可以漂亮的漂移过高速弯道，但快速而又连续的绕桩漂移绝对不是它的强项，因为车身或者轴距太长的缘故，它的惯性和滑动半径比较大，再让车尾往另一个方向摆动起来就比较困难了。我试过几次，几乎救不回来，等你反打的时候都已经快要扫倒下一个桩筒了。

　　◆ 结论

　　大半天的试驾体会颇多，现在给各位总结一下，捷豹XJ 3.0 SC 四驱版采用的是一套适时四驱系统，在一般的干燥路面上它还是一台后驱车型，从而保证车辆的燃油经济性与驾驶乐趣；在湿滑的路面上它会根据地面的附着力自动调节四轮的扭矩分配，保证最大抓地力与循迹性，所以这套适时四驱系统最大意义在于提高车辆在湿滑路面上的操控性与高速行驶时的稳定性，从而达到稳中求快的目的。

　　那么问题来了，在国内同配置下的捷豹XJL 3.0 SC车型四驱版本要比两驱版贵出3万元，这个差价值不值？一般的消费者驾驶一台大马力后驱车肯定要比四驱车困难一些，更何况是在雨雪天气的路面上，所以多加3万元换来稳定的车辆动态表现，对于百万元级别的行政级豪华车来说真的很值。

　　在我心中XJ（XJL）是一台驾驶位比后排更有吸引力的行政级豪华车，站在三位不苟言笑的德国对手中间，它是小众的，但也许捷豹一开始就没有把XJ（XJL）当做它们的竞争对手，因为它们之间的风格完全不同，所对应的消费群体也不一样。