四驱系统现在已经看不到岩石这类选项，转而替换的是运动和赛道模式。自动模式下，动力分配为前40%后60%；运动模式下，动力分配会变为前35%后65%，变速箱换挡速度减少50%，，悬架会变得更紧绷；赛道模式下，动力分配会变为前30%后70%，换挡时间降低68%，达到160毫秒，牵引力控制系统会被关闭，而悬架也达到最紧绷的模式。

　　100多英里的公路和乡村道路体验其实并不能对这款新车了解更多，那些不知道会从哪里突然冲出来以及用红外线探头时刻准备着的警察，还有很低的公路限速，会让这700多马力无用武之地。不过好在在这段公路的结束，我们还有一次赛道体验。

　　● 赛道体验：

　　这条Club Motorsports赛道在一个星期之前刚刚建完，所以我们也是来到这里的第一批体验者。依山而建的赛道虽然短，但却并不算简单，出弯后的上坡对于动力的需求更高。而在带有下坡的弯道，对于车辆的稳定性也将是考验。

　　V8机械增压发动机对于爬坡并不会惧怕，出弯时有足够的动力来推动车身前进。变速箱在赛道的表现像是换了一个人，公路上平顺的换挡到这里变得粗暴，每一次换挡都伴随一次冲击，无论在任何模式下都是如此。公路上如果是这种感觉，那肯定将是灾难的，赛道上相对来说就容易接受，这种比较原始的感觉，刺激你不断去加速冲刺。

　　即使悬架在弯道尽可能的去支撑车身，但超过两吨的体重带来的惯性不可忽视，这点在直道尾端的制动时也会有体现。SUV的定位使得它不可以跟跑车相比，不过在SUV领域里，我觉得整体表现还是不错的。

　　赛道体验时间只有3圈，略短的时间可能无法去更深刻体会大切诺基Trackhawk的全部特性。而在赛道试驾最后，我们有机会体验了一下起步控制系统。变速箱挂入D挡，按下Launch Control，此时需要用力踩下刹车，机械增压器可以提前建立压力，等到屏幕上的数值超过1000之后，全力踩下油门踏板，待转速稳定后，松开刹车踏板即可完成。

　　不过这个过程还是很考验技术，两只脚稍有不慎，要么起步转速不够影响成绩，要么动力输出过大导致烧胎。最终我们测得的0-100km/h的加速成绩为3.84秒，为乘坐两人的状态下，相信如果换成平时的测试条件，达到官方成绩并不困难，我们也期待着引进后进行更加详细的测试。

　　● 编辑总结：

　　文章的最后需要对大切诺基Trackhawk做一个总结，我想用家用车的标注来评价这款车可能不太合适，因为它定位就小众。从小众车的标准来看，它有6.2L V8机械增压发动机，超过700马力的动力输出，3.7秒的0-100km/h的加速成绩，这些特性其实已经具备很强的吸引力。当然对于我来说，今天的驾驶，刷新了我开过所有车型列表的马力记录，成为一个新的高点，不知道后面会被那辆车所替代。新一代车型将于美国时间第四季度正式上市，进入中国市场的时间目前还不确定，希望它能尽快来到。