荣威ei6的动力核心由一台1.0T三缸汽油发动机和两台电动机组成，官方宣称最大综合功率168kW（229Ps），综合扭矩峰值为622Nm，百公里油耗仅为1.5L！光听这些动力数据就已经足够勾起我的兴趣了，我想知道这样一台能用语音功能操作的车辆究竟有着什么样的动力表现。

发动机采用横置布局，位置在前桥上方。旁边是混合动力系统的电动部分，整个发动机舱布局合理，设计紧凑，显示出了大厂风范。

传动系统为上汽集团自主研发的混合动力驱动系统电驱动单元EDU。

悬挂系统方面，ei6则采用了前麦弗逊式独立悬挂与后扭力梁式非独立悬挂组合。

节能、普通、动态三种驾驶模式整车变化明显，可以感觉到发动机和电动机全力工作时的澎湃。三种动能回收模式只有在三级最高级时有明显拖拽感，第一级和第二级感受并不明显。

底盘整体性并不紧致，略有些松散，但不至于让驾驶者感受到懈怠，只是有些不积极罢了。

　　悬挂系统对于震动的传递作用要高于过滤作用，细碎的震动并没有过滤干净，如果驾驶者对于震动敏感的话会有些烦躁。但面对大的坑洼和颠簸，悬挂则表现出来应有的性能，支撑性很到位，悬挂压缩时并不生硬，韧性十足，颠簸过后也能迅速吸收震动恢复正常。

荣威ei6的转向系统在低速状态下非常轻盈，符合家用车的定位和需求，不同驾驶模式下转向手感并没有跟随发生变化，继续保持轻盈状态。

智能充电模式下，车辆的驱动完全由电动机承担，此时的汽油机也在工作为电动机供电。为了提高发动机的热效率，此时发动机转速由怠速提高到2000rpm左右，热效率由10%提升至30%左右。

　　虽然这种模式能够大幅度降低油耗，但由于三缸机的震动感人，车内的静谧性也受到了很大影响，能够明显感受到发动机舱甚至油门踏板上传来的震动，或许这就是1.5L/100km极限低油耗带来的代价。

电池管理也有三种选择，分别为电量保持、智能充电和强制充电，有不同的设定。三种驾驶模式中只有常规模式能够按照自己的喜好来调整电池充电模式，运动和节能模式下都是智能充电。

　　节能模式下，车辆的起步全部依靠电动机的输出，与电动车无异，纯电续航里程超过50km，足以满足日常代步需求，而且只需要3小时即可充满。节能模式下车辆会优先使用电能，当电量消耗过多或过快后会启动发动机来充电，为了提高热效率发动机转速不低于2000rpm，整车就进入了震动模式。

运动模式中其实并没有我想象中的那么暴躁，甚至在起步阶段的响应还不如节能模式灵敏和顺滑。

　　电动机和发动机同时工作驱动车辆，在度过了起步阶段之后电脑开始捕捉驾驶者对于动力需求不急切的瞬间见缝插针地给电池充电，保证混合动力系统一直在正常工作。其实在这套混合动力系统当中，发动机扮演的角色更多是电动机的后盾，你甚至都无法在那12.3英寸的全液晶仪表盘上找到转速表，只能在中控屏幕中看见一个小小的数字显示此时的转速。

如果在匀速行驶过程中踩下油门踏板，你会在瞬间获得来自电动机的加速力量，汽油机会随后跟上为你搞定后半程的加速需求。

　　至于传统汽油车上无比重要的变速箱也被上汽集团自主研发的EDU智能电驱变速箱来取代，何时升挡降挡控制转速完全由电脑说了算。这个EDU变速器也成功地将传统汽油机和电动机有机地结合在了一起，相辅相成缺一不可。

　　编辑点评：在一下午的试驾活动中，我个人最喜欢的驾驶模式是常规模式，电动机和发动机按照需求配合工作能够大幅度降低油耗，又不至于像节能模式纯电优先那样无聊枯燥，在我需求动力的时候能给我足够的回应，这就可以了。说到底，就算三缸发动机的震动会影响一定静谧性，但舍弃一点舒适换来大幅度降低的油耗不就是我们的初衷吗？不就是荣威ei6的初衷吗？