马自达创驰蓝天技术试装车体验 日本篇

　　位于山口县的"美祢自動車試験場"，其前身为美祢赛车场（MINEサーキット（みねサーキット）），和富士赛车场、铃鹿赛车场、筑波赛车场与中山赛车场并称日本五大元老级赛车场，1972年11月以厚保赛车场的名义开业，跑道长度只有1300m。1976年将赛道延长到2815m，改名叫西日本赛车场。

　　在1991年时，赛道长度更延长到3300m，并且改名为美祢赛车场（MINEサーキット），举办日本方程式、全日本Road Race选手权、全日本F3大赛、超级耐久赛。从2002年开始，赛车场的经营状况开始不太稳定，几经转手之后，在2006年2月28日正式关闭。

　　马自达在2006年1月17日取得赛车场的所有权，并且在5月18日正式把美祢赛车场变更成为旗下的测试场地。这个场地目前会举办一些培训项目以及运动会（例如竞走项目），山口县县警的培训也在此地进行。

　　东拉西扯了那么多，现在终于要来到场地体验的环节了。首先，厂家人员先讲解了许多关于创驰蓝天技术的理念和原理。其实我们之前就已经试驾过这些车辆了，只不过这次是在封闭的测试道路上进行。

　　虽然在出发之前就已经看过许多技术资料，但是到了现场，厂方人员还是带我们探究了许多关于SKYACTIV-X发动机的秘密。像是外面的罩子，一般人大概会以为只是一层装饰用的饰板，但对于SKYACTIV-X发动机来说，这个罩子主要的作用是用来保持温度和隔音的。此外，这台发动机使用缸内直喷技术，因为采用压燃方式点火，对于燃料雾化效果非常要求，所以油泵压力高达1000bar（原本是206bar，柴油发动机为2000bar）。

　　我们的试驾车中有一个看起来像是后装上去的iPad，主要是用来告知驾驶者现在发动机是处于哪一种点火状态。到底在在这三种状态中切换有什么感觉？待会再告诉你。

　　试驾场地中备有2.0L的现款昂克塞拉做为对照组，我们的技术试装车则搭载同样排量的2.0L SKYACTIV-X发动机。新旧车型都搭载了手动、手自一体变速箱供大家体验。

　　我原本期待新发动机能够带来像是SKYACTIV-D发动机那种强劲的扭矩输出，但是这个期待并没有成真。其实两者对比下来，我个人觉得在动力上的差异很明显，特别是在低速时的油门响应，SKYACTIV-D发动机还是比旧款车型快了不少，但是如果你要说新技术能为你带来疯狂的加速感，那就有点夸大了。

　　另外还有一个有趣的体验，就是早上试驾时，我开的二号车在模式3超稀薄燃烧的状态下，会出现很明显且连续的爆震声响，听起来就像是柴油车一样。但是转速攀升的速度还是跟一般汽油车没什么区别，运转质感也是如此。但是到了下午，我又再试了一次二号车，这个爆震声响明显变小了，不知道是不是厂家在现场进行了调整，还是因为工况变化所导致。

　　除了自动挡车型，我还试驾了手动挡车型。手动挡和自动挡车型驾驶起来的感觉有很大的差异。首先，与现行车型相比，手动车型的动力差异反而没有自动车型来得那么明显，很多同业开完了手动挡车型，都表示差异并不算太大，但是开完自动挡车型，都发现新旧技术的差异非常明显。

　　另外，在手动挡车型上，想要激活模式“3”超稀薄燃烧状态，是非常困难的一件事情。通常只有在松开油门前的一瞬间，才会看到指示器上的“3”亮了一下。但是在自动挡车型上，只要轻轻含住油门，同时保持匀速、道路起伏不要太大，通常能让发动机保持在模式3的工况下。不过不论是手动挡还是自动挡，模式2是常常能够出现的工况，除非你刻意给脚地板油，否则在城市道路中，还是能看到SKYACTIV-X发动机能处在SPCCI工况下运转。

　　在这里我想强调一下，看完简报后，很多人都觉得SKYACTIV-X是带来强劲动力的新技术，但是在深入了解后，我认为SKYACTIV-X的真正意义是：在动力上做有感提升，在油耗和经济性做跨时代的进化。如果以动力上来看，你可能会觉得SKYACTIV-X发动机的进化幅度不如你想象，但别忘了在现今越来越重视油耗的大前提下，节能是车厂所要面对最严峻的课题之一。SKYACTIV-X将柴油发动机的压燃技术实现在汽油发动机上，已经是内燃机发动机的一大创举。因此，我更期待明年搭载SKYACTIV-X技术发动机的车型上市之后，是不是有媲美混合动力的完美油耗？

　　这次活动除了体验SKYACTIV-X试装车，还安排了MX-5 RF与CX-8的简短拍摄环节。不过这个环节仅止于试乘、体验。

　　我们在之前的文章中，已经很详细介绍过MX-5 RF，除了道路试驾，还包含了赛道试驾以及加速、刹车测试。如果对于本车有兴趣的话，可以点击下列的文章回顾图，观看最详尽的MX-5 RF/MX-5全面解析，从历史、技术、软硬顶结构、开发过程、测试和筑波赛道试驾应有尽有。：

　　根据我们试驾MX-5 RF的经验，这是一款非常有驾驶乐趣的跑车，虽然没有欧系钢炮动辄超过184kW（250Ps）的动力表现，悬挂也不像很多性能轿车如此的坚硬，但是良好的底盘设计让它的乐趣百分百。国内限量销售五百辆，心动的话就要赶紧行动了。

　　在2017年东京车展，我们就已经针对马自达旗下最火红的SUV：CX-8做过实拍静评了，期待引进国内的那天。以下是东京车展回顾：

　　除了MX-5 RF，我们还试乘了即将引进国内的CX-8。不过试驾车辆的动力为柴油发动机，由于国内的消费习惯，这个动力单元注定和国内无缘了。

　　虽然和国内无缘，但是日规CX-还是值得期待的。如果你看过东京车展和北京车展的实拍环节，应该知道CX-8的车内设计感和质感都有不错的表现。很多日系车开起来虽然轻快，但是少了一些欧系车的厚重感。不过CX-8在这个部分表现得非常优秀，在日本略显粗糙的柏油路上，对于路噪的隔绝效果很好，听不到从地面传来的轰鸣声。

　　还有一点令人印象比较深刻的，就是采用SKYACTIV-D创驰蓝天技术的柴油发动机，运转品质是柴油发动机中很不错的。在车内你几乎听不到柴油发动机特殊的哒哒声，也感受不到什么抖动，只有在车外时，才能发现这是一辆柴油车。

　　此外，这台发动机的压缩比是世界最低的14.4，看来马自达特别喜欢挑战不可能的任务。

　　第三排空间的确能够让一个170cm的成年人乘坐，座椅的感受更是不错，至少椅背不会让你觉得像是在坐板凳。还有就是第二、三排的视野不错，减少了很多空间的幽闭感。我想，就算没有CX-9，CX-8的空间表现也够用了。