iEV5

　　iEV5的续航里程在低于20公里后便不再显示，电池电量在10%以下也开始显示“--”，不过令我们惊讶的是，即便是在这种情况下，iEV5依然继续行驶了17公里。从84公里时开始提升续航里程50公里，直到最终停止在134.1公里，iEV5当真是跑了50公里，行车电脑计算的十分精准，表现出乎所有人的预料。

　　不过在彻底断电前，iEV5的处理方式却有些欠妥。首先，在快要没电的几公里中，iEV5的动力减弱的非常线性，但并没有明确的提示能告诉驾驶员它马上要“趴窝”了，因此电池耗尽时，时睦华遭遇了突然断电，动力全无，空调关闭，仪表盘上红色电瓶灯亮起，转钥匙无法再启动车辆。

　　万般无奈的他只能靠惯性滑行到路边，如果正巧在上坡，或者遇到堵车、等红灯等情况，就只能趴在路中间了。很不幸，时睦华正好赶上了红灯，所以他只能向身后的司机道歉，自己把车推到了路边，好在iEV5在停驶后，方向盘助力和刹车助力都还在。

　　腾势

　　　　就在时睦华忙着推车的时候，腾势却在前方几百米不远的地方静静的停着，实际上，在行驶到124公里时，腾势便已经开始不再显示续航里程，在这种状态下，它继续坚持了10公里，最终的行驶里程为134.4公里。

　　在路况较好的四环行驶时，腾势的动能回收能够有效工作，续航里程掉得很少，一度让曹昊旻怀疑晚上还能不能顺利回家，但是进入三环以后，拥堵的道路让续航里程掉得非常明显，每行驶1公里差不多就要掉2公里的续航，可见空调对于电量的消耗还是很大的，另外缺少ECO模式也让它在测试中显得比较吃亏。

　　对于最终的续航里程，我们自己也有一些怀疑，毕竟同最大续航里程相差太多。于是针对腾势我们又进行了一次单独的测试，这次的平均车速要比之前的21km/h小时快了不少，达到了27km/h。不过最终结果依然只有162公里，可见之前测试的134.4公里并非偶然。另外，我们也同腾势的工程师进行了沟通。对于这个问题，工程师表示主要还是跟电池的状态与空调开启的时间有关。

　　腾势在续航还剩20公里时里程就不显示了，此时电脑对于动力输出进行了限制，就算深踩加速踏板，也只能获得40%左右的功率输出，车速提升变得缓慢起来。在大约行驶了7公里左右时，电量只剩最后一格，液晶仪表盘提示车辆随时可能停止。

　　继续行驶了大约3公里后，腾势突然出现了抖动的现象，并且车辆伴有一定的制动效果，很快便因电量枯竭停在了路边，如果不是提前做好准备或许会吓一跳。不过在动力系统彻底没电的同时，方向盘助力、刹车助力和内部电器系统还是可以正常工作的，真是不幸中的万幸。

　　■ 救援服务

　　四台电动车相继停驶后，我们拨通相应品牌的客服电话，其中只有EV160和腾势享有针对电池耗尽的免费救援服务，不过这两个品牌在拖车服务的间隔上有所不同，北汽新能源提供的是每天一次的免费救援，而比亚迪戴姆勒则为两月一次。待拖车抵达后，车主可以选择前往最近的4S店或是充电站，当然，如果你想去的地方不是很远的话，拖车司机也是愿意顺水推舟的。

　　◆ 全文总结

　　通过本次测试我们可以看出，像北京这种温度的冬季，在室外放置一宿对于电动车的续航里程或多或少都会造成一些影响，不过晨风似乎是个例外。当然，这个数字只是行车电脑计算的结果，最终还要看实测的行驶里程。相比之下啊，暖风才是真正影响续航里程的关键。长时间开启暖风会令续航里程大幅缩减，其中降幅最为明显的腾势已经超过了50%，受影响最小的晨风也有37%的降幅。

　　本次测试的路段十分拥堵，日常的油耗测试中我们会将平均时速控制在30km/h左右，但这四台车的平均时速却只有20km/h左右，相信在路况相对畅通的情况下，它们的续航里程还会有相应的提升。

　　最后提示广大电动车车主，在配套设施尚未完善之前，电动车更像是一个点对点的交通工具，使用之前一定要核算好续航里程，将电池电量完全耗尽是一件十分危险的事儿，这会让你陷入很多不必要的麻烦之中，同时也会对电池的寿命和容量造成不良影响。